Terlepas dari kenyataan bahwa metro pertama akan segera berusia 160 tahun, baik para ahli maupun banyak pengagum tidak dapat memberikan definisi yang tepat tentang jenis transportasi ini. Semua orang setuju bahwa metro adalah transportasi off-street, meskipun biasanya terikat dengan satu atau lain cara dengan sistem komunikasi darat yang sudah ada. Demikian juga, Anda dapat mempertanyakan definisi apa pun yang menggambarkan metro. "Transportasi bawah tanah"? Di sejumlah kota, bagian permukaan metro jauh lebih panjang daripada bagian bawah tanah. "Listrik"? Tapi kemudian sejarah metro tidak bisa dihitung dari awal "lokomotif" metro pada tahun 1863. Definisi yang tak terbantahkan hanyalah "urban" dan "rail".
Namun, terlepas dari perbedaan kata-kata, kereta bawah tanah membawa ratusan juta orang setiap hari di kota-kota di seluruh dunia. Metropolitan yang khas (kata "ditarik dari kombinasi Prancis" kereta api metropolitan ") dianggap sebagai atribut integral dari sebuah kota besar. Metro Paris dianggap paling nyaman dalam hal pergerakan di sekitar kota. Metro Stockholm memiliki sangat sedikit stasiun yang didekorasi dengan sangat apik. Ibu kota Korea Utara Pyongyang membuka kedalamannya (banyak stasiun terletak di kedalaman lebih dari 100m) untuk orang asing hanya beberapa tahun yang lalu. Metro paling modern di dunia beroperasi di Munich, Jerman.
Rusia juga merupakan anggota klub elit ini. Metro Moskow adalah salah satu landmark ibu kota Rusia terbesar yang diakui secara internasional. Metro St. Petersburg dianggap yang terdalam dalam hal jarak rata-rata stasiun dari permukaan laut.
1. Menjelaskan kebutuhan untuk membangun kereta bawah tanah di Moskow, Anda dapat mengutip banyak kutipan dari literatur. Pahlawan sastra melompat di tangga trem bukan karena keinginan untuk rahmat - tidak mungkin untuk memasuki trem. Ada himpitan yang mengerikan di dalam, pencopet beroperasi, pertengkaran dan perkelahian muncul. Tetapi angka jauh lebih fasih daripada pena penulis. Pada tahun 1935, trem Moskow mengangkut lebih dari 2 miliar penumpang terdaftar. Angka ini hanya mencakup mereka yang membeli tiket dari kondektur atau menggunakan kartu pas. Untuk angka ini, Anda dapat dengan aman menambahkan setidaknya seperempat - dan ada cukup banyak "burung dengan satu batu", dan kadang-kadang kondektur tidak dapat terbang secara fisik di sekitar semua penumpang. Jadi, metro Moskow modern, dengan 237 stasiun dan kereta cepat yang luas, telah mengangkut rata-rata 2,5 miliar penumpang setahun selama 15 tahun terakhir, dengan sedikit penyimpangan dalam satu arah atau lainnya.
2. Rencana pertama untuk meletakkan setidaknya sebagian dari jalur trem di pusat bawah tanah Moskow muncul pada akhir abad ke-19. Solusi tersebut menunjukkan dirinya baik dari situasi saat ini dengan transportasi di kota dan dari pengalaman internasional. Masalah utamanya adalah kurangnya stasiun kereta api pusat di Moskow. Kereta datang ke stasiun buntu. Untuk melakukan transfer, penumpang harus pindah ke stasiun lain dengan trem atau taksi. Ini tidak menambah kecepatan dan kenyamanan transportasi perkotaan. Di Berlin, otoritas kota menghadapi masalah serupa. Pada awal 1870-an, hal itu diselesaikan dengan menghubungkan stasiun-stasiun dengan jalur trem langsung. Di Moskow, gagasan untuk menyingkirkan kota transit dengan cara ini baru muncul pada tahun 1897. Kemudian dua proyek muncul sekaligus. Masyarakat Kereta Api Ryazan-Uralskaya mengusulkan pembangunan jalur ganda di Moskow, yang akan mencakup bagian diametris bawah tanah yang melewati pusatnya. Proyek serupa, tetapi dengan garis radial, diusulkan secara terpisah satu sama lain oleh para insinyur A. Antonovich dan E. Nolteyn. Kata "metro" dalam kaitannya dengan kereta api listrik bawah tanah pertama kali digunakan pada tahun 1901 oleh K. Trubnikov dan K. Gutsevich. Proyek mereka di sepanjang rute secara kasar mengulangi Garis Lingkar, yang dibangun pada tahun-tahun pasca perang. Namun, semua proyek ditolak. Yang paling penting adalah suara gereja. Pada tahun 1903, Metropolitan Sergius dari Moskow menulis bahwa memperdalam dunia bawah tanah adalah penghinaan terhadap manusia dan mimpi yang penuh dosa.
3. Veniamin Makovsky memainkan peran besar dalam pembangunan metro Moskow. Insinyur berusia 27 tahun, yang tidak memiliki tanda kebesaran apa pun, pada tahun 1932 dengan berani berbicara sendiri menentang hampir semua insinyur dan ilmuwan yang mengerjakan desain metro Moskow. Makovsky mengusulkan pembangunan metro bawah tanah yang dalam, sementara spesialis sekolah tua dan orang asing hanya membahas dua metode serupa: konstruksi permukaan garis di parit dan garis dangkal. Kedua metode itu dijamin akan menjerumuskan Moskow ke dalam kemacetan lalu lintas - perlu menggali arteri transportasi terpenting. Sementara itu, pada 6 Januari 1931, Moskow berdiri tegak tanpa menghalangi lalu lintas - karena kemacetan lalu lintas, trem tidak dapat berjalan, bus dan taksi tidak berfungsi. Tetapi bahkan contoh ini tidak menurunkan para spesialis terhormat dari ketinggian teori ke bumi yang penuh dosa. Makovsky pergi ke sekretaris pertama komite kota CPSU (b) Lazar Kaganovich. Dia mendukung insinyur muda itu, tetapi ini tidak memberi kesan apa pun pada spesialisnya. Makovsky menerbitkan artikel di Pravda - dengan sia-sia. Hanya instruksi pribadi JV Stalin untuk berkonsentrasi pada proyek yang mengakar yang mengubah masalah. Kemenangan Makovsky? Tidak peduli bagaimana itu. Veniamin Lvovich adalah seorang pria yang sederhana, dan dia dengan cepat didorong ke dalam kerumunan. Setelah mendapatkan dua pesanan selama tahun-tahun dari rencana lima tahun pertama, dia, meskipun banyak penghargaan yang jatuh pada pembangun metro, tidak menerima satu pesanan atau medali sampai akhir hidupnya. Untuk peningkatan terowongan perisai, ia menerima Hadiah Stalin, tetapi gelar kedua dan hanya pada tahun 1947.
4. Metro adalah kesenangan yang mahal. Pada saat yang sama, biaya utama praktis tidak terlihat oleh penumpang - kereta bergegas melalui terowongan, yang dindingnya hanya dapat dilihat oleh kumpulan kabel. Biaya stasiun dekorasi lebih jelas. Stasiun-stasiun mewah di tahap pertama metro Moskow menimbulkan perasaan campur aduk di antara warga Moskow. Dalam laporan NKVD, ada pembicaraan tentang orang-orang yang berkerumun di apartemen komunal dan ruang bawah tanah, tidak ada cukup sekolah dan taman kanak-kanak, dan di sini uang sebanyak itu dibuang untuk menyelesaikan stasiun. Memang, dekorasi stasiun cukup mahal - pada tahun 1930-an para seniman dan arsitek terkemuka Uni Soviet telah mempelajari rasa biaya yang bagus, dan marmer, granit, dan penyepuhan tidak pernah menjadi salah satu bahan finishing yang murah. Namun, biaya penyelesaian stasiun dan lobi, menurut perkiraan maksimum, sebesar 6% dari semua biaya untuk pembangunan metro tahap pertama. Lebih jauh, angka ini menjadi semakin berkurang karena perkembangan proses produksi dan pelatihan pekerja yang maju.
5. Rencana untuk membangun rel kereta bawah tanah di St. Petersburg muncul lebih awal daripada di Moskow. Status ibu kota kota di Kekaisaran Rusia, kerumitan logistik di kota dengan sejumlah besar sungai dan kanal, dan “kebarat-baratan” Palmyra Utara juga terpengaruh. Di St. Petersburg ada lebih banyak orang asing dengan pandangan yang lebih luas tentang transportasi, dan orang-orang terpelajar Rusia. Sudah di awal abad ke-19, Kaisar Alexander I menerima beberapa proposal untuk membangun kereta api kota di ibu kota. Proyek muncul secara teratur, tetapi kebanyakan dari mereka tidak memiliki pekerjaan teknik dasar. Penulis lebih mengandalkan fakta bahwa London dan Paris telah memiliki metro, dan St. Petersburg tidak boleh ketinggalan. Kemudian revolusi terjadi, ibu kota pindah ke Moskow. Ide untuk membangun metro di Leningrad sekarang dikembalikan hanya pada tahun 1940, lebih dari setahun sebelum dimulainya Perang Patriotik Besar dan blokade. Desain dan konstruksi dilanjutkan hanya pada tahun 1947, dan pada tanggal 15 November 1955, tahap pertama metro Leningrad mulai beroperasi dalam mode reguler.
6. Seperti pertemuan besar lainnya, gerakan bawah tanah adalah target yang menarik bagi teroris. Jika terjadi serangan teroris, baik kereta bawah tanah yang terisolasi dari permukaan bumi maupun kesulitan yang dihadapi oleh dokter dan penyelamat saat memberikan pertolongan pertama kepada para korban bekerja untuk para penyerang. Antara tahun 1883 dan 1976, satu-satunya target serangan teroris adalah London Underground. Diperkirakan selama bertahun-tahun 7 orang tewas dalam serangan teroris (ada 10 dari mereka) dan sekitar 150 luka-luka, dan sebagian besar yang terluka terluka di injak. Pada tahun 1977, ledakan yang diorganisir oleh kaum nasionalis Armenia menewaskan 7 orang di metro Moskow dan melukai 37 lainnya. Tapi 1994 menjadi garis batas. Dua ledakan di kereta bawah tanah ibu kota Azerbaijan, Baku, menyebabkan 27 korban tewas dan sekitar 100 luka-luka berdarah. Sejak itu, sayangnya, serangan kereta bawah tanah menjadi hal biasa. Entah yang paling berdarah diingat, atau tidak biasa, seperti serangan teroris di kereta bawah tanah Tokyo yang menggunakan gas sarin beracun. Pada tahun 1995, penyemprotan sarin melalui sistem ventilasi metro di ibu kota Jepang menewaskan 13 orang dan meracuni lebih dari 6.000 orang.
7. Penumpang Metro tidak hanya terancam serangan teroris. Keausan peralatan, kualifikasi yang tidak memadai, atau kebingungan personel, dan hanya kepanikan dapat menyebabkan kecelakaan yang tragis. Pada tahun 1996, hampir 300 orang tewas dalam kebakaran di metro Baku. Kebanyakan dari mereka diracuni oleh karbon monoksida dan produk pembakaran lainnya. Pengemudi itu menemukan kebakaran di peregangan antara dua stasiun dan tidak memikirkan hal yang lebih baik selain menghentikan kereta di terowongan sempit. Dorongan itu mengipasi api, lapisan dalam mobil terbakar. Orang-orang mulai meninggalkan mobil dengan panik melalui jendela, mengambil kabel listrik yang dipasang di sepanjang dinding, yang juga menyebabkan kematian beberapa orang. Di metro Moskow, bencana terbesar terjadi pada tahun 2014 ketika pekerja memperbaiki panah dengan kabel 3 mm. Dia tidak bisa menahan beban, dan gerbong depan kereta menabrak dinding dengan kecepatan penuh. 24 orang tewas. Di London pada tahun 1987, kebakaran akibat puntung rokok yang dilemparkan ke dalam gerbong menewaskan 31 orang. Penumpang metro Paris juga tewas karena puntung rokok. Pada tahun 1903, gerbong kereta terakhir terbakar di bentangan antara stasiun. Relnya terlepas, tetapi karena masalah komunikasi dan kepanikan karyawan stasiun, pengemudi kereta berikutnya menabrak gerbong berasap yang tidak terhubung. Akibat insiden ganda tersebut, 84 orang tewas.
8. Tiga tempat pertama dalam peringkat pemilik kereta bawah tanah terpanjang di dunia ditempati oleh kota-kota Cina di Beijing (691 km), Shanghai (676 km) dan Guangzhou (475 km). Metro Moskow menempati urutan kelima, dengan panjang 397 km sedikit di belakang metro London. Dilihat dari kecepatan perkembangan metro Moskow dalam beberapa tahun terakhir, London akan segera tertinggal. Metro Petersburg menempati urutan ke-40 di dunia dalam hal panjang jalur. Metro terpendek di dunia beroperasi di Lausanne, Swiss (4,1 km). Lima stasiun metro terpendek juga termasuk Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ukraina) dan Genoa (Italia).
9. Dalam hal jumlah stasiun, pemimpin yang tidak perlu dipersoalkan adalah subway New York - 472 halte. Tempat ke-2 hingga ke-3 ditempati oleh kereta bawah tanah Shanghai dan Beijing, di depan Paris dan Seoul. Metro Moskow berada di posisi ke-11 dengan 232 stasiun. Metro St. Petersburg menempati posisi ke-55 dengan 72 stasiun. Metro Los Tekes di ibu kota Venezuela, Caracas, hanya terdiri dari 5 stasiun, metro di Gujarat, Maracaibo, dan Dnieper hanya memiliki satu stasiun lagi.
10. Kelima metro tertua di dunia mulai beroperasi pada abad ke-19. Kereta bawah tanah pertama di dunia mulai beroperasi di London pada tahun 1863. Tentu saja, tidak ada masalah listrik - kereta ditarik oleh lokomotif uap. Selama hampir 30 tahun, "The Tube", demikian orang Inggris menyebutnya, tetap menjadi satu-satunya jalan di dunia. Baru pada tahun 1892 metro dibuka di Chicago (AS), diikuti oleh kereta bawah tanah di Glasgow (Inggris), Budapest (Hongaria) dan Boston AS).
11. Metro Moskow dan Petersburg berkembang ke arah yang hampir berlawanan. Sementara stasiun-stasiun baru dioperasikan di metro Moskow setiap tahun, dan jaringan metro terus ditingkatkan, di St. Petersburg, pembangunan praktis terhenti. Dua stasiun baru - Novokrestovskaya dan Begovaya - dibuka pada 2018. Pembukaan mereka bertepatan dengan Piala Dunia FIFA, pendanaan didanai sesuai dengan program target federal. Pada 2019, stasiun Shushary dibuka, yang akan dibuka pada 2017. Untuk pengembangan metro, St. Petersburg tidak memiliki sumber daya keuangan yang cukup. Upaya untuk membiayai pembangunan jalur dan stasiun baru sesuai dengan skema Moskow - metro terlibat dalam transportasi penumpang, dan pemerintah kota dengan biaya sendiri memperluas jaringan - gagal karena kurangnya sumber daya dalam anggaran lokal. Karena itu, sekarang otoritas St. Petersburg berbicara dengan sangat hati-hati tentang perkembangan metro. Lusinan stasiun baru akan dibuka di Moskow dalam beberapa tahun mendatang.
12. Selain Moskow dan St. Petersburg, metro di Rusia beroperasi di 5 kota lain: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg, dan Kazan. Faktanya, semua kereta bawah tanah ini adalah cerminan dari sebagian besar rencana Soviet, sehingga hasil pekerjaan kereta bawah tanah mungkin mengejutkan. Misalnya, metro Novosibirsk, yang terdiri dari 2 jalur dengan 13 stasiun, membawa penumpang tiga kali lebih banyak per tahun daripada metro Nizhegorodskoye (2 jalur, 15 stasiun). Kira-kira sama dengan di Nizhny Novgorod, lalu lintas penumpang (sekitar 30 juta orang setahun) dilayani oleh metro Kazan (jalur 1, 11 stasiun). Dan di Kazan inferior hanya satu stasiun Samara digunakan oleh hanya 14 juta orang.
13. Di kereta bawah tanah New York, kereta api berjalan dengan prinsip yang sama seperti transportasi darat di kota-kota Rusia. Artinya, untuk berangkat ke arah yang benar, tidak cukup bagi Anda untuk mengetahui jalur metro dan arah pergerakan (“dari tengah” atau “ke tengah”). Kereta yang menuju ke arah yang benar bisa mati dan pergi ke arah lain. Oleh karena itu, penumpang juga harus mengetahui nomor rutenya, seringkali dengan tambahan surat, dan memastikan bahwa kereta yang datang bukan kereta ekspres. Jika di Moskow seorang pengelana di jalur Arbatsko-Pokrovskaya berada di stasiun Mitino dan naik kereta menuju ke pusat, ia dapat yakin bahwa ia akan mencapai stasiun Semyonovskaya di jalur yang sama. Di New York, bagaimanapun, penumpang seperti itu, yang bergantung pada skema tersebut, berisiko mengemudi di tempat yang salah.
14. Dalam sejarahnya, metro Moskow tidak hanya berfungsi pada 16 Oktober 1941. Pada hari ini, kepanikan dimulai di Moskow, yang disebabkan oleh terobosan lain pasukan Jerman. Dalam kepemimpinan metro, hal itu diperparah oleh perintah Komisaris Rakyat Kereta Api Lazar Kaganovich, yang datang sehari sebelumnya, untuk mempersiapkan metro untuk penghancuran, dan kereta untuk evakuasi. Manajemen menengah melarikan diri begitu saja. Itu mungkin untuk memulihkan ketertiban dalam sehari, kereta dimulai setelah makan siang pada 17 Oktober. Metro, seperti yang diharapkan, berfungsi sebagai tempat perlindungan bom. Prosedurnya berhasil: pada sinyal "Serangan udara", rel kontak diputuskan, relnya diblokir oleh pelindung kayu, berubah menjadi lantai. Perang juga menemukan korban di metro - sebuah bom udara menewaskan 16 orang di stasiun Arbatskaya yang dangkal, dan keesokan harinya di stasiun ini 46 orang tewas dalam penyerbuan yang disebabkan oleh serangan mendadak. Tetapi metro juga memberi kehidupan - selama perang lebih dari 200 anak lahir di bawah tanah.
15. Pada contoh sikap terhadap kepenulisan logo metro Moskow - huruf merah “M”, evolusi masyarakat terlihat jelas. Sebelum Perang Dunia II, profesi "material" dihargai di seluruh dunia: pekerja terampil, insinyur sipil, dll.Dalam salah satu cerita O'Henry, seorang profesor Amerika memperkenalkan dirinya kepada orang tua pacarnya sebagai tukang batu, untuk siapa profesor itu dan apa pekerjaannya secara umum? Jika hasil persalinan Anda tidak dapat dirasakan dengan tangan Anda dan diterapkan dalam kehidupan nyata, paling baik Anda melayani mereka yang bekerja, dan paling buruk Anda adalah pelawak. Karena sikap ini, penulisan huruf pertama "M", yang muncul di stasiun metro Moskow pada tahun 1935, tidak dapat ditentukan. Ada kompetisi publik dengan penghargaan, tapi gagal. Diketahui dengan pasti bahwa lambang tersebut lahir di departemen arsitektur Metrostroy. Departemen tersebut dipimpin oleh Samuil Kravets yang terkenal, yang membangun Derzhprom dan pembangunan Pemerintah SSR Ukraina di Kharkov. Karyawan utama departemen ini adalah Ivan Taranov, yang memiliki andil dalam proyek semua stasiun tahap pertama. Beberapa dari mereka menggambar surat terkenal itu. Tidak pernah terlintas di benak mereka untuk bangga dengan hal-hal sepele seperti "pembuatan logo". Tetapi ketika pada tahun 2014 logo metro Moskow dimodifikasi, seluruh studio dari satu desainer terkenal terlibat dalam hal ini. Setelah menyelesaikan pekerjaan, pemilik studio dengan bangga mengumumkan bahwa timnya telah melakukan pekerjaan yang sangat baik.
